Северодвинск. Прилетел вертолёт Ми-4. Площадка на пустыре близ пересечения улиц Железнодорожной и Первомайской. Фото из архива Олега Химаныча
А до этого первые на Севере пионеры воздухоплавания поднимали в воздух и сажали свои лёгкие машины на пустырях и подсохших болотах вокруг Архангельска. Один из таких располагался буквально в считанных десятках метров от знаменитых казарм Восстания…
Курс на Усть-Сысольск
И вот 4 февраля 1930 года сразу два самолёта стартовали с заснеженной площадки на Кегострове, что напротив центральной части Архангельска. Обе машины взяли курс на Усть-Сысольск (так именовался тогда Сыктывкар). Их вели лётчики К. Дедушенко и В. Боженок. А первыми пассажирами этих небольших аэропланов стали не рядовые обыватели, а делегаты Коми области, приезжавшие на сессию крайисполкома. Полёт по трассе протяжённостью 930 километров с посадками в Березнике и Котласе продолжался свыше семи часов. Этот день и принято считать днём рождения Кегостровского аэропорта…Парк самолётов Архангельска в тот год составляли два двухместных аэроплана и один четырёхместный. Причём все эти машины были приобретены на деньги, собранные трудящимися по подписке «Добролёта». Первым же начальником центральной аэростанции, как именовали в ту пору аэродром, стал опытный лётчик, участник первых ледовых разведок над морем Дмитрий Михайлович Вершинский. Приказ о его назначении на эту должность датируется 6 ноября 1929 года…
Первый начальник
Вершинский родился в Архангельске в 1893-м. Его справедливо считают одним из первых лётчиков на нашем Севере. Уже ко второму десятилетию ХХ века он, по первой своей специальности судовой механик, был хорошо известен. Зимой 1912 года газеты упоминали его как победителя городских состязаний конькобежцев и лыжников - ему дважды присуждали Золотой кубок. Отличная физподготовка, а также знание техники учли, когда в 1916-м Вершинского призвали на воинскую службу и направили в Гатчинский аэропарк. Здесь он не только окончил курсы мотористов, но и впервые сам поднялся в воздух как пилот-аэронавт. Дальше Первая мировая война, когда он летал на самолётах почти всех типов и получил медаль «За храбрость». А после революции Вершинский участвовал в боях Гражданской войны.В Архангельске он появился весной 1925-го и сразу заставил восторженно ахать публику, когда по поручению губернского комитета Авиахима вместе с механиком по фамилии Денисов поднял в небо с пустыря близ казарм Восстания своего «Конька-Горбунка». А после «показательных полётов» над городом начались агитперелёты по губернским уездам. Общее расстояние, которое они тогда преодолели, - 2282 километра. Лётчики из Архангельска не только показывали населению свою машину, сбрасывали с небес листовки, читали людям лекции об авиации, но и брали с собой «покататься» желающих из числа местных смельчаков…
А по возвращении в Архангельск снова большие дела - оборудование ледового аэродрома напротив яхт-клуба, а затем и грунтового на Кегострове, который до 60-х годов прошлого века оставался главными воздушными воротами города. Тогда же, в 30-х, благодаря Вершинскому на Севере стали появляться и более крупные самолёты, и… аэросани, а на традиционных промыслах морского зверя в Белом море появились авиаразведчики Ш-2. В годы Великой Отечественной Дмитрий Михайлович служил в подразделении, помогавшем в проводке и охране караванов с грузами ленд-лиза. Умер авиатор Вершинский очень неожиданно – в апреле 1942 года.
Начали с бипланов
Смотреть сегодня на фотографии авиапарка Архангельска 30-х крайне любопытно. Это машины, построенные из очень лёгких материалов (фанера, а то и вовсе деревянные конструкции, обтянутые плотной материей). Один мотор – один пропеллер в две лопасти. Если же брать несущие плоскости, то, как правило, это самолёты-бипланы, и потому в самом деле со стороны они воспринимаются как этажерки…Скажем, упомянутый и поначалу воспринятый за чудо техники «Конёк-Горбунок». По техпаспорту это учебно-тренировочный самолёт У-8. Одномоторный биплан. Два места – одно для пилота, другое для наблюдателя или механика. Мотор – 100 лошадиных сил. А скорость просто «фантастическая» - 120 километров в час!
Самым первым гидросамолётом, который появился на Кегострове, стал Ш-2 – трёхместный самолёт-амфибия конструкции В.Б. Шарова, прозванный самими лётчиками «шаврушкой», но ещё чаще - «шадвушкой». Размах крыла – 13 метров, потолок высоты – 3 километра, скорость – 80 километров, дальность – 500. Это, действительно, «воздушный вездеход» в наших краях, где изобилуют озёра и реки. Кстати, эксплуатировался Ш-2 вплоть до 60-х годов прошлого века…
По сравнению с ними последующие одномоторные пассажирские самолёты из семейств «Сталь» и «Юнкерс» массой около двух тонн и с тягой двигателя в 300 сил выглядели чудом техники – вроде нынешних «Боингов»...
Ну а уж после войны Кегостров стал принимать десятками машин в сутки и малую авиацию в лице Ан-2, известных большинству как безотказные «кукурузники», и среднемагистральные Ли-2 – надёжные транспортно-пассажирские машины. А следом за ними Ил-12, Ил-14… Именно на них Архангельск на регулярной основе вышел не только на воздушные линии области, но и на дальние трассы, как в южном направлении, так и по Северному морскому пути. В 50-х большим числом появились ещё и гидросамолёты, и вертолёты… И это был час расцвета Кегостровского аэропорта!
Вертолёт как такси
Именно в это время Северодвинск, не имевший своего аэропорта, прочно присоседился к Кегострову. Авиасообщение между нашим городом и воздушной гаванью Архангельска держали вертолёты Ми-4. Сначала площадка для их взлёта и посадки располагалась на болотистом пустыре, который сегодня обихожен пассажирским автопредприятием. Позднее площадку перенесли на юго-западную окраину Северодвинска. Ныне здесь комплекс строений, унаследовавший с той поры своё название – «вертолётка». Хорошо помнится, как винтокрылые машины собирали толпы зевак-мальчишек, а возможность «прокатиться на вертолёте» вообще воспринималась за счастье. Если не изменяет память, билет стоил шесть рублей (кстати, не такая уж маленькая сумма по тому времени), а полёт длился около 15 минут… Однажды слетал на Кегостров и я. Самое яркое впечатление того дня - Лайский док с высоты порядка 100 метров: зимняя река со вмёрзшими у причалов пароходами…* * *
Немногим позже кегостровского появились в Архангельске аэродромы для грузовой, полярной и даже военной авиации на острове Ягодник и в Талагах. Уступая всё же Кегострову, Ягодник довольно часто упоминался в 30-х в связи с базированием тяжёлых самолётов полярной авиации, а также с событиями советско-финской кампании и Великой Отечественной. Площадка в Талагах упоминалась много реже, хотя как раз Талаги к концу 70-х окончательно перехватили пальму первенства у Кегострова. Сейчас здесь главный аэропорт нашей области.
Понятно, жизнь не стоит на месте и всё меняется. И всё же берёт печаль, когда вспоминаешь о кегостровской заре нашей северной авиации. Сегодня далеко не каждый местный житель покажет, где располагались взлётно-посадочные полосы и постройки аэродрома, – там теперь просёлки, поросшие дикой растительностью поля, кое-где огороды. Лишь некоторые старожилы вспомнят двинской берег, где когда-то «причаливали» гидросамолёты. А как изменился сам посёлок! Мемориальным следом «крылатых лет» сегодня остаются три скромных памятника авиаторам в восточной части Кегострова.
Санитарная «шадвушка» - гидросамолёт Ш-2. Фото из архива Олега Химаныча