Фото из архива Олега Химаныча
Начинал юнгой
Борис Николаевич, 1903 года рождения, моряк с юных лет – начинал юнгой. С 1919 по 1924 год он учился в Ленинградском морском техникуме. По окончании его и вплоть до 1934 года Макаров – рулевой, штурман, старпом ледокола «Трувор». Затем он служил на Северном морском пути: пароход «Аркос», ледокольный пароход «Георгий Седов», линейные ледоколы «Ермак» и «Иосиф Сталин».
Перед самой войной Борис Николаевич принял на Балтике новейший ледокольный пароход «С.А. Леваневский». Перед рейсом на Север судно стало под бункеровку в немецком порту Щецин. Буквально за несколько часов до нападения Германии на Советский Союз удивительным чутьём капитан Макаров предположил угрозу захвата своего корабля фашистами, отказался от приёмки бункера и сразу увёл пароход в море. Затем, приняв уже в Мурманске канадский ледокольный пароход Montcalm, Борис Макаров ходил на нём почти до конца войны - только в январе 1945 года он передал обязанности Н.Н. Иванову. Стало быть, Борис Николаевич по праву относится к тем советским капитанам, кто прекрасно знал наш Молотовск военной поры, ведь именно в нашем городе Montcalm, имевший приписку к Архангельску, всякий раз брал грузы и пассажиров, отправляясь в рейсы по трассе Севморпути.
Свидетель – судовой журнал
Капитан на корабле не просто примечательная фигура, он главный – так повелось исстари. И это справедливо, ведь на нём не только всё держится, но и спрос с него в первую очередь. Судовой журнал может в той или иной степени рассказать о капитане: насколько он профессионален, как ведёт себя в обыденные и в критические моменты, ставит ли на дисциплину, уважает ли обычаи, имеет ли авторитет у начальства, у своих подчинённых. Больше того, каков капитан в бытовом, житейском общении - аккуратен или небрежен, пунктуален или забывчив.
О Макарове журнал оставляет впечатление как о требовательном, хладнокровном, точном в оценках навигационной обстановки судоводителе. Он любит порядок, чтит морские традиции. Не потому ли Иван Дмитриевич Папанин, знавший Макарова ещё дублёром капитана по спасательному рейсу 1940 года на «Иосифе Сталине», уважительно высказывался о его профессиональных качествах в своих мемуарах.
На палубу Montcalm Борис Николаевич ступил уже опытным арктическим судоводителем. Также не будем забывать, что именно ему ещё и выпало формировать экипаж этого парохода. Есть распространённая практика, когда капитан, меняя судно, на ключевые должности в новом экипаже старается взять тех, с кем уже ходил, кого море проверило на его глазах. В случае с Montcalm у Макарова такой возможности не было – шла война, и выбирать не приходилось. Тем сложнее была его задача – найти в команде опору в своём капитанском деле. Как правило, это удаётся тем, кто умеет слушать, чувствовать людей. И такие задатки у Бориса Николаевича имелись.
Начало плавания Montcalm не обошлось без чрезвычайных обстоятельств навигационного порядка: сразу после выхода из Молотовска на пароходе вышли из строя главные компасы! Что может быть хуже для штурмана?! В мирное время судно просто не выпустили бы за пределы порта. А тут война! И Арктика, где полное исчезновение навигационных ориентиров порой непредсказуемо. Но капитан Макаров ушёл-таки в рейс, но не из лихачества или склонности к риску, а как раз потому, что война потребовала. В отчёте за навигацию 1942 года о той экстремальной ситуации Борис Николаевич сообщил кратко: «Судно практически не имело компаса, отвечающего своему назначению. Считаю необходимым немедленно заменить» - и уже по весне 1943-го настойчиво требовал от службы эксплуатации пароходства установки исправного прибора.
Столь же настойчив, последователен и даже прозорлив капитан Макаров, когда речь заходила о топливе для Montcalm: «При плавании на норильском и печорском угле скорость была самая неопределённая (водотрубные котлы не имеют никакого искусственного дутья). Более половины времени каждой вахты уходит на чистку котлов. При этом скорость падает до 6-7 миль в час. При вычищенных котлах – до 10 узлов. В условиях военного времени такой ход недопустим». Эти строки написаны капитаном в самом начале весны 1943-го, здесь же и его предложение – к осени доставить на барже с верховьев Енисея в бухту Кожевникова или Нордвик качественный, калорийный уголь, специально для Montcalm.
Впрочем, он думал не только о том, что ждёт его завтра. Как истый арктический мореход, он думал и о тех, кто пойдёт следом. Как пример - 25 июля 1943 года Макаров подробно записал в журнале одну из особенностей хождения Montcalm во льдах (надо полагать, как рекомендацию своему преемнику на капитанском мостике): «Благодаря конструкции гребных винтов парохода Montcalm наблюдается то же явление, что и прошлой зимой в архангельском порту. А именно: гребные винты, расположенные близко от поверхности, имеют большой вынос на борта, кормовой подзор круто сужается (заостряется) к корме над винтами; поэтому даже свободно плавающие льдины, скользя вдоль корпуса, попадают под удары винтов. Даже при небольшом сжатии винты не проворачиваются».
В той же связи можно вспомнить и позднюю осень 1943 года, когда Макаров оказался в роли капитана парохода-плотовода на Енисее. Снова вынужденный риск и вахты на грани аварии. И снова, как и в самом первом рейсе 1942 года, война заставила! А сегодня перечитываешь его капитанский отчёт и рекомендации от 20 октября 1943-го, и ловишь себя на мысли, что драма и героизм той отчаянной енисейской проводки временами просто меркнут после обыденных фраз Макарова. «Имея буксир с закреплённым разносом по кнехтам на корме, пароход не управлялся машинами…» «Испытывал сильные рывки и вибрацию…» «Сохранить плоты удалось с риском потерять якорь…»
В графе «Замечания капитана» Макаров аккуратен, краток, точен в определениях и по-уставному тактичен. Лишь в судовом журнале за июнь-июль 1943 года заметен его раздражённый тон. К 19 июня на Montcalm шли приготовления к рейсу: уже испытали противоминный пояс, на Молотовском рейде уничтожили девиацию, 22 июня пароход пробежал мерную милю у Лопшеньги. С 24 июня журнал повёл новый старпом – К. Почерк его просто ужасен! Вероятно, из-за небрежности в записях отношения между капитаном и новым старпомом Montcalm сразу не сложились. Понятно, не всякий штурман владеет каллиграфией, но случай с К. явно превзошёл все допустимые отклонения от нормы. Дважды за сутки (!) 25 июня капитан Макаров обращал внимание старпома на его халатность и, в конце концов, записал: «Вахтенному помощнику К. надо знать правила ведения судового журнала и их выполнять». Как дальше развивались события, остаётся только предполагать, но 26 июня К. (всё тем же ужасным почерком) внёс свою последнюю запись в журнале Montcalm: «22.00 прибыли второй помощник Пинежанинов и вновь назначенный старший помощник Иванов Н.Н.».
И ещё. 12 июля: «Третьему помощнику ставлю на вид за недопустимую небрежность записи вахты с 20 до 24…» 16 июля: «Третьему помощнику: делаю последнее предупреждение об отношении к судовому журналу как важнейшему документу. Подобные записи, как вахта с 8 до 12 часов, показывают, что делавший запись не может допускаться до ведения судового журнала и не вправе иметь звание судоводителя советского флота».
Вахтенный журнал действительно является главным корабельным документом, и потому требования к его ведению достаточно строгие. Ими и руководствовался капитан Макаров…
Через два жесточайших шторма прошёл Montcalm с капитаном Макаровым: в море Лаптевых в августе 1943-го и в Беринговом море в ноябре 1944-го. Рука Макарова в те дни не дрожала, почерк ровный, а фразы по-моряцки скупы: «Идёт крупная волна. Заходит на палубу…», «Сломан планширь. Вода закатывается на палубу вплоть до ботдечной палубы...», «Ударами волны выжимает двери вместе с дверными коробками. Ставим упоры из досок…»
Жестокое время войны с человеческими трагедиями на Montcalm Макарова тоже не миновали. Тот самый чёрный рейс 1944 года, со смертями пассажиров, - он выпал на время его капитанства. - Как и утраты в собственном экипаже.
После войны
По прибытии в Архангельск с Дальнего Востока Макарова назначили капитаном ледокольного парохода «С.А. Леваневский». Правда, командовал им Борис Николаевич недолго. Уже 4 февраля 1946 года последовало новое назначение - капитаном линейного ледокола «Сибиряков» (бывший финский Jaakarhu), полученного Советским Союзом по репарации.
По сведениям архива фото и кинохроники известно, что 15 января 1946 года Борис Николаевич в числе советских полярников награждался орденом «за самоотверженную работу по освоению Севморпути в дни Великой Отечественной войны». Причём награду он принял в тот день в группе таких известных полярников, как капитан Михаил Яковлевич Сорокин и профессор Владимир Юльевич Визе.
Уже после «Сибирякова» Макаров принял под командование легендарный линейный ледокол «Ермак». С 1953 по 1960 год Борис Николаевич уже упоминается как капитан другого линейного ледокола – «Красин». На нём повторился и вояж Макарова на заграничную верфь, на этот раз в Германскую Демократическую Республику. В целом, как доводилось читать у специалистов, благодаря именно Борису Николаевичу тогда удалось существенно увеличить срок эксплуатации ледоколов «Ермак» и «Красин».
Последний этап капитанской биографии Макарова проходил на линейных ледоколах Мурманского пароходства: «Сибиряков», «Красин», «Ермак», «Капитан Мелехов» и «Капитан Белоусов».
Есть строки мурманской городской газеты: «3 ноября 1965 года на митинге, посвящённом открытию мемориального сооружения памяти «Ермака», было многолюдно… Выступил капитан «Ермака» Борис Николаевич Макаров, рассказавший о ледовых милях ледокола». И есть данные, что капитан Макаров трудился в Мурманском пароходстве вплоть до 1972 года, когда и ушёл на пенсию. Последним судном, которым ему довелось командовать, называют пароход «Володарский» - вспомогательное судно Атомфлота.
И ещё – в последующие годы Борис Николаевич сменил место постоянного проживания – уехал в Ленинград. Умер заслуженный капитан, Почётный полярник, Почётный работник Морского флота СССР в 1983 году.
О наградах капитана Макарова: орден Красной Звезды (1940), орден Отечественной войны (1945), орден Трудового Красного Знамени (1947), орден Ленина (1954), медали. Однако есть информация с несколько детективным подтекстом: орден Красной Звезды капитана Макарова (№12107) сегодня обнаруживается… за границей, на иллюстрации одного из фалеристических изданий. Какова бытовая предтеча данной находки, ещё предстоит выяснить.
Олег ХИМАНЫЧ,
морской историк