Теплоход «Спартак» открывал серию сухогрузов венгерской постройки, в шутку прозванных моряками «разбойниками». Фото из архива Олега Химаныча
Этот архангельский теплоход-сухогруз был из племени кораблей, прозванных «разбойниками». Так однажды некий остряк окрестил всю серию подобных судов, построенных в Венгрии для Северного пароходства, поскольку носили они имена руководителей народных бунтов и восстаний: «Салават Юлаев», «Кондратий Булавин», «Иван Болотников», «Николай Бауман»… Так что в этом смысле однотипный «Спартак» являлся ещё и представителем зарубежья. Прозвище серии сразу и крепко упрочилось в словесном обиходе моряков. Одним помполитам это не нравилось, других это вовсе не задевало, а третьи, бывало, относились к тому с юмором.
Как и его собратья по серии, «Спартак» не был большегрузным транспортом. Летом такие суда часто отправлялись в «арктическую каботажку» с её небольшими портопунктами и разгрузочными рейдами в западном секторе Севморпути, ближе к зиме они уходили на Балтику и уже работали на порты Европы. Так и продолжалась бы не очень громкая трудовая биография «Спартака», если б в ночь на 8 мая 1989 года не приключилась беда: он затонул, причём в родном порту приписки…
Капитан ждал беду
Ночью теплоход, следуя от причала Бакарицы на городской рейд, что называется, не вписался в пролёт строящегося в ту пору Краснофлотского моста. Протаранив левым бортом бетонную опору, «Спартак» через пробоину принял огромную массу воды, получил крен от 85 до 90 градусов и затонул в течение 7-10 минут. Капитан теплохода Николай Дроздов, будто предчувствуя беду, успел объявить общесудовую тревогу. Его экипаж организованно покинул борт, перебравшись на срочно подошедший буксирный катер БК-1, - всего 23 человека из 25. Двоих теплоход всё же унёс в своём стальном чреве на дно: слесаря-ремонтника базы технического обслуживания флота и судового моториста-газоэлектросварщика. По версии следствия, они крепко спали в каютах и сигнала тревоги не услышали или услышали, но слишком поздно.В пароходстве тоже сыграли тревогу, и уже утром на место прибыли спецы аварийно-спасательной службы. Их катер «Кессон» и бот «Водолаз-5» под бело-голубым флагом, предупреждающим о работающих на глубине людях, затем надолго прописались у Краснофлотского моста.
Срочно созданная в пароходстве комиссия стала разбираться, как и почему теплоход с длиной корпуса в 78 метров и шириной в 11 метров не сумел «разместиться» в 173-метровом пролёте моста, а был прижат к одной из его опор и пропорол борт в районе первого и второго грузовых трюмов.
Коварство спокойной Двины
В общем-то, Северную Двину считают спокойной рекой - если она и демонстрирует свой крутой норов, то чаще всего с подъёмом воды по весне. Так сложилось и в случае со «Спартаком». Комиссия сразу сочла приоритетной версию навала теплохода на опору моста из-за сильного паводкового течения необычно ранней весной того года. У песчаной Окуловской кошки (это в 250-300 метрах от Краснофлотского) соединяются два речных русла с различной скоростью течения. В этот мощный поток (его скорость порядка 1,8 метра в секунду) и угодил «Спартак», шедший малым ходом и курсом немного правее от середины пролёта. Поняв, что судно стало плохо управляться и его сносит влево, капитан дал полный ход, но ситуацию это уже не могло изменить.Основной вывод комиссии: катастрофа произошла в сложных условиях плавания в предмостной зоне из-за сильного паводка. Капитан и лоцман просчитались, выбрав курс судна при прохождении моста, и принятые ими меры, которыми они хотели компенсировать воздействие свального течения, оказались недостаточными.
Две жизни и 1100 тонн груза
Первой задачей водолазам ставилось – найти погибших моряков. Она оказалась трудновыполнимой: теплоход лёг на левый борт – добраться до кают, где предположительно остались тела, почти невозможно ни через коридоры надстройки, ни прорезав сталь шлюпочной палубы. Одновременно предстояло проникнуть и в надстройку, чтобы поднять на поверхность «самописец курса» и документы из судового сейфа.И конечно, надлежало снять палубный груз. Часть его – легковые автомашины, которые сместились с крепящих строп при опрокидывании «Спартака». В основном же теплоход должен был доставить из Архангельска в Мезень порядка 1100 тонн груза: строительные материалы и комбикорма. Экологической опасности для Северной Двины они почти не представляли. Опасными сочли 54 тонны топлива в танках «Спартака»: попав в реку, оно привело бы к серьёзному загрязнению, а недалеко от места катастрофы находился один из водозаборов, питающих городской водопровод. Поэтому топливо сразу же принялись откачивать.
Чтобы сориентироваться во внутренних помещениях теплохода, водолазы предварительно изучили чертежи однотипного судна «Салават Юлаев» и специально приходили на «Кондратия Булавина». А действовать им пришлось в чрезвычайных условиях: напор паводка не ослабевал и опасно сносил водолазов не только в лёгких аквалангах, но и в тяжёлом снаряжении. К тому же и видимость под замутнённой по весне водой оказалась нулевой, даже подсветка не помогала, и люди работали на ощупь.
На поверхность
Практически сразу же после катастрофы решился вопрос, что делать с теплоходом – разрезать его под водой либо сначала поднять на поверхность. Выбрали второй вариант. Обратились к специалистам из ростовского НИИ и стали искать технические средства. Сначала хотели обойтись отечественными силами, но здесь выяснилось, что мощный калининградский плавкран «Станислав Юдин» по своим габаритам не сможет пройти под железнодорожным мостом Архангельска. Тогда обратились к немецкой фирме «Хармс» (ФРГ). Её специалисты пообещали поднять «Спартака» за двадцать дней и с минимальным загрязнением Северной Двины. Конечно, подсчитали, сколько стоит груз, не дошедший до мезенских получателей, а также и остаточную стоимость самого судна (по ценам тех лет – 300 тысяч рублей), и сопоставили всё со стоимостью его подъёма. Последняя оказалась выше, чем всё, что легло на дно в районе Краснофлотского моста. Когда сошлись с немцами в цене, ударили по рукам.Опасное место
И вот что ещё (как всегда, вдруг) выяснилось: Краснофлотский мост «строили не в том месте». Точнее сказать, когда решали, где его возводить, недооценили навигационные моменты, о которых предупреждали капитаны буксировщиков, работавших в этом районе Северной Двины, мол, место очень сложное для маневрирования. Были, кстати, такие же сомнения судоводителей и в Северном пароходстве. Получается, аварию «Спартака» можно было предвидеть?А уже после аварии возникли и новые опасения: если при недостроенном Краснофлотском в 173-метровом пролёте снесло на опору теплоход, то что будет, когда мост построят и ширина прохода под его разводной фермой составит 80 метров?! К тому же мосты разводят, как правило, ночью. Не осложнит ли всё это до крайней степени задачу капитанам? В связи с этим пошли разговоры о необходимости «смыть» песчаную Окуловскую кошку, которая ограничивала возможности маневрирования судов. Однако от этого варианта впоследствии отказались, вероятно опасаясь неизбежного подмыва береговой причальной линии с ближайшим портовым хозяйством. Появилось и предложение значительную часть грузовых операций с Бакарицы перенести в аванпорт Экономия…
И ещё помнится, в тот год за рекомендациями для архангельских моряков обратились в научно-исследовательскую лабораторию по безопасности мореплавания при Одесском высшем инженерном морском училище. Какими они были, затрудняюсь сказать. Однако после гибели «Спартака» и до сегодняшнего дня подобных катастроф у Краснофлотского моста не случалось. Помогли здесь рекомендации одесситов или просто Бог миловал?
Судоподъёмные работы у Краснофлотского моста велись западногерманской фирмой. Фото из архива Олега Химаныча
Олег Химаныч, морской историк