Новости Северодвинска и Архангельской области

«Рабкор», «Селькор» из племени «Марти» и другие

24.03.2018
Изменить размер шрифта
«Кузомень», морской буксир из серии «Аполлон» - «Мурманрыба», проходил ремонт на заводе №893 («Звёздочка»). Фото из архива Олега Химаныча

Прежде чем «Звёздочка» всерьёз взялась за атомные подлодки, она имела дело с морскими и речными буксирами.

Было это в 1957-м, на третий-четвёртый год после рождения завода №893 - будущего ЦС «Звёздочка», ныне крупнейшей судоремонтной верфи России. По правде сказать, предприятие уже стремительно развивалось, но при этом не чуралось любых «заказов», даже несложных. И как показало время, это было правильное решение, ведь и на таких «корабликах» юный коллектив тренировался - отрабатывал технологии судоремонта. А среди этих самых «корабликов» были и буксиры…

С поленницей дров на палубе
Речные буксиры назывались «Рабкор» и «Селькор». Для читателей нового столетия поясню – так в советское время сокращённо именовали рабочих и сельских корреспондентов и так, нарекая буксиры, отдавали дань уважения людям газетной профессии. Между прочим, в этой же серии речных буксиров один назывался и вовсе конкретно - «Правда Севера».

Строить серию начали в 1930 году на ленинградском заводе имени Андре Марти (сегодня знаменитые «Адмиралтейские верфи»), а затем начинание подхватили сразу несколько предприятий того же Ленинграда, Сретенска, Зеленодольска и даже Киева. Всего построили 90 буксиров. Любопытны названия некоторых из них, и это, между прочим, своеобразная дань времени: «Колхоз», «Пятилетка», «Ударник», «Застрельщик», «Соревнователь», «Производственник», «Выдвиженец»…

Практически из того же числа был и буксир «Севлес». Правда, его уже построили на другом ленинградском предприятии – Петрозаводе, а потому его нередко причисляют к серии, именуемой «ижорцами». 

Если смотреть основной технический проект – типичные речные буксиры для своего времени. Дедвейт в районе 22 тонн, длина корпуса – от 24 до 25 метров, ширина – 5,5 метра. Корпус стальной, клёпаный, есть даже четыре водонепроницаемые (!) переборки. Рубка деревянная, из досок. Две вертикальные паровые машины Compaund с золотниковым парораспределением (между прочим, как и котёл, своего производства – завода имени Андре Марти). Мощность каждой паровой машины – 100 л.с., итого 200. С топливом, правда, вопрос: в проекте указано – «уголь запасом 20 тонн», но на отдельных фотоснимках мы видим «мартийцев», в том числе и «Селькор», со штабелями и поленицами дров на палубе. Возможно, за неимением угля в топку кидали и древесные чурки.

Любопытна строчка: «Скорость полного хода (без воза) - 18,5 километра в час», то есть скорость без баржи или плота на гаке, и не по-морскому - в узлах, а по-речному – в километрах в час. Право же, веет старыми пароходными временами от таких перечислений проекта, как пожарный насос Вортингтона, два якоря Холла по 100 килограммов, паровой брашпиль и паровой свисток. А противопожарным инвентарём, указанным в документе, сегодня вообще можно умиляться: багор, лом, кошма, ящик с песком, вёдра и топор…

«Селькор» (регистровый №12951) и «Рабкор» (регистровый №13052) построены ленинградцами в 1932-1933 годах, «Севлес» (регистровый №13632) - в 1935-м. Все три буксира входили в состав «Северолеса» - одной из крупнейших организаций «золотовалютного цеха» страны, как те же журналисты часто называли предприятия, поставлявшие нашу древесину на экспорт. Впрочем, большинство буксиров типа «Марти» и строились именно для «Северолеса», чтобы затем таскать плоты и кантоваться в запанях лесозаводов. Но затем, как обычно случается у судов речного района плавания, они меняли свою ведомственную приписку. Тот же «Селькор», например, упоминается во флоте Беломорско-Балтийского канала.

Во время войны некоторые буксиры типа «Марти» были переоборудованы в канонерские лодки – на них устанавливалась пушка 45 мм и пулемёт 37 мм. Однако ни «Селькор», ни «Рабкор» в списках ВМФ времён Великой Отечественной не значатся, а значит, скорее всего, они работали в тылу. 

В Северодвинск на «Звёздочку» буксиры прибыли в конце пятидесятых – «Севлес» и «Рабкор» в 1958-м, а «Селькор» годом позже, то есть к этому моменту возрастной рубеж в четверть века все они миновали. Потому и ремонт буксиров был организован по разряду капитальных. По воспоминаниям Бориса Израилевича Кантора, «корпус судна (конкретно имеется в виду «Севлес». - Прим. О.Х.) построен заново». Курировал ход восстановления буксира Павел (Пантелеймон) Степанович Лямкин.  

Надо сказать, буксиры «Марти» оказались долгожителями. «Селькор», например, списали только в 1965-м, и, по одной из версий, его клёпаный стальной корпус затем служил аж до 1983 года… пристанью в Коломне.

Где и когда закончили свой век «Рабкор» и «Севлес», нам неизвестно.
И вот ещё какая деталь: разработали проект буксирного парохода «Марти» специалисты под руководством очень известного советского корабельного инженера П.И. Халимовича. Уже после войны он прославится ещё одним своим проектом - 500-сильного портового буксира. Но это уже другая, малоизвестная страница в начальной истории ЦС «Звёздочка».

«Аполлон» - «Мурманрыба»
Ещё одну группу заказов завода №893 в тот период составили морские буксиры проекта 854. С 1946 по 1959 год их очень большой серией строили для Советского Союза финские верфи Wartsila завода «Крейтон-Вулкан». В нашей стране, если они числились за Министерством морского флота, их относили к типу «Аполлон», если за Министерством рыбного хозяйства - к типу «Мурманрыба». Полное водоизмещение буксиров – 877 тонн, длина корпуса, который, кстати, считался усиленным ледокольным, – 47-48 метров, ширина – 9,5 метра. Как показатель надёжности корпуса - шесть водонепроницаемых переборок.  Основа корабельной энергетики - паровая машина тройного расширения мощностью 800 л.с. Машина работала на угле (бункер – 30 тонн). Любопытная деталь об уровне корабельной энергосистемы того времени: аварийное освещение на этих буксирах обеспечивалось… керосиновыми лампами. Но в целом они являлись очень надёжными в работе, хотя и были небольшой по современным понятиям мощности. Можно сказать, буксиры 854-го проекта одно время даже численно превалировали в нашем флоте, причём не только в гражданском, – и военные моряки тоже охотно включали их в состав вспомогательных сил. И как показало время, многие из этих кораблей стали долгожителями, когда после списания продолжали служить в базах и портопунктах в качестве плавучих котельных отопителей. 
А первым для ремонта на завод №893 пришёл «Торжок», который, между прочим, фактически стал вторым после «Прончищева» (Montcalm) заказом предприятия. За ним последовали «Моржовец» и «Поной», которые, как и «Торжок», входили в состав Северного морского пароходства. С припиской четвёртого буксира – «Кузомень» - вопрос пока остаётся без ответа. В сводном морском Регистре СССР 1964-65 годов принадлежность корабля обозначена аббревиатурой ММФ - Министерство морского флота, больше того, известно, что длительный период времени буксир трудился на Севморпути, в якутском порту Тикси, но от какой именно организации, сведений нет.

Неизвестно также, по какой надобности приходили все упомянутые буксиры на завод №893, какой сложности ремонт выполнялся здесь, но мы знаем - три из них вёл ответственный сдатчик Павел Степанович Лямкин. Ещё один курировал Николай Александрович Куликов. Мы с ним были знакомы. Хотя разговор у нас в ту пору шёл вовсе не о советских буксирах финской постройки, запомнилось, что Николай Александрович высказывался о своём «Торжке» и его собратьях как о кораблях относительно простого инженерного устройства, но очень крепких и надёжных.

Добавим: все буксиры проекта 854 были сданы ягринской верфью в 1955-56 годах.

Старушка «Маниха»
Вот уж кто заставил глубоко погрузиться в архивы, так это буксир «Маниха», который, как выясняется, является самым возрастным, можно сказать - древним пароходом, когда-либо стоявшим на ремонте у причала ЦС «Звёздочка». А как же Montcalm («Прончищев») – он же 1904 года постройки? Представьте себе, «Маниха» ещё старше!

Сначала о названии. Словарь трактует термин «маниха» следующим образом:  временная задержка подъёма уровня воды во время прилива с последующим, иногда даже небольшим, падением его, создающая обманчивое впечатление наступившей полной воды, тогда как спустя некоторое время уровень опять продолжает повышаться до наступления действительной полной воды.

А пароход «Маниха» был построен в 1896 году английской фирмой Raddley & Bold. Northshields как стальной одномачтовый одновинтовой буксирный пароход «Иматра». В документах указаны его технические параметры: масса – 1300 пудов, длина корпуса – 22 метра, ширина – 4,7 метра, паровая машина – 220 л.с., запас угля – 11 тонн, скорость – 9,8 узла, экипаж – 12 человек. Пароход купил русский торговый дом «Блессинг и КО» для работы на линии Шлиссельбург - Кронштадт. Тогда же его переименовали в «Маниху». В 1910 году пароход уже приобрело правительство России и отправило его в подчинение архангельского торгового порта. Там и застала пароход Первая мировая война. Далее он довольно часто менял свою принадлежность. Сначала был в составе отдела торговых портов Архангельского, Беломорского и Мурманского районов, ходил под советским флагом, пока его не захватили белогвардейцы. Но в день своего бегства в 1920 году «Маниху» они бросили, и буксир снова перешёл под советский флаг – сначала в Беломорской военной флотилии, потом в Беломоро-Мурманском управлении Главода. И дальше пароход передавался от одного ведомства другому, так часто, что не грех запутаться в  перемещениях: управление работ Архангельского порта, Белмортранс, Беломорский округ морских сообщений транспортного наркомата, снова управление Архангельского торгового порта, Северное управление Всесоюзного объединения морского транспорта, Центральное управление портов…
Наконец в 1932 году с переходом в управление технического флота Северного морского бассейна буксирный пароход, можно сказать, окончательно определился с местом и своей специализацией.

Впоследствии менялось только название организации: Днобаза, Стройвод, Союзднотрест, Севтехфлот, Архморпуть, а назначение судна оставалось прежним – обеспечивать дноуглубительные работы.
В хронике Великой Отечественной войны на Севере след «Манихи» удалось отыскать лишь раз, вот эта запись: «16 октября 1941 года в Архангельск из Нарьян-Мара прибыл караван в составе ледокольного буксира №6, землечерпательных снарядов «Воскресенский», «Уса», морского буксира «Маниха» в сопровождении тральщика Т-903».

После войны пароход последовательно числился за Министерством строительства военных и военно-морских предприятий, Министерством строительства предприятий машиностроения и Министерством транспортного строительства. На капитальный ремонт в Северодвинск его направили в 1959-м. На «Звёздочке», которая, к слову, не имела тогда собственного дока для постановки кораблей и судов, буксиру смогли полностью сменить изношенный корпус, увеличив длину на 3,3 метра, а ширину на 0,9 метра. Остаётся только гадать, как тогда вышли из положения заводчане. Любопытно, что паровую машину буксира судоремонтники оставили прежнюю. Ответственным сдатчиком «Манихи» являлся уже упомянутый Павел Степанович Лямкин.

Впоследствии старинный пароход отработал ещё порядка десяти лет и, как записано в документах, к началу семидесятых был «списан из-за плохого технического состояния и разобран в Архангельске на металл».

* * *
С заказами на ремонт буксиров «Звёздочка» потом много лет не имела дел (если не считать профилактики на судах собственного воднотранспортного цеха). И всё же заняться ими пришлось – в экономически трудные времена так называемой перестройки, когда люди радовались любой работе. Так, в 1989-м «Звёздочка» приняла в работу спасательный буксир СБ-9 Беломорской военно-морской базы. Позже на предприятии дважды проходили ремонт крупные речные буксиры-толкачи - «Марвик» и «Сап». А в конце 90-х северодвинским судоремонтникам пришлось ещё и… строить буксиры проекта 2608 по заказу голландской фирмы Damen. Правда, внушительными габаритами они не отличались и было их всего два.  

Олег ХИМАНЫЧ, морской историк
Фото

         
     
 

Система Orphus
Обращаем ваше внимание, что в комментариях запрещены грубости и оскорбления. Комментатор несёт полную самостоятельную ответственность за содержание своего комментария.





Возрастное ограничение











Правозащита
Совет депутатов Северодвинска

Красноярский рабочий